Cuadro fallas de motor.

Guia de Fallas

Publish at Scribd or explore others:

Sensores

Un sensor es un componente eléctrico que “observa o siente” cambios físicos y mecánicos que suceden en el motor y en su alrededor.

Todos los sensores son informadores, los cuales mandan sus señales directamente a al computadora, esta información es analizada por la computadora para que a su vez ella tome la decisión de que hacer y a que actuador ordene que funcione.

Los sensores necesitan tres elementos para funcionar, si alguno de estos tres no esta, hará que falle el sensor sin ser su culpa y es muy probable que encienda la luz “check engine”, que grabe algún código de fallo, e incluso falle el motor. Por ello antes de cambiar algún sensor, es importante revisar que tenga estos tres elementos y que además funcionen:

1.- Mecànico

2.- Alimentación (hacer funcionar al sensor, resultado de su propio funcionamiento)

3.- Tierra física

Después de estos tres elementos, depende del sensor para que la señal que le mande a la computadora sea la correcta y ella pueda ordenar a los actuadores hacer lo que el sensor indicó.

La tierra a los sensores puede venir de computadora o de algún modulo, pero siempre será permanente y física, esto quiere decir que cualquier sensor que no le llegue la tierra puede ser sustiuida en forma permanente de tierra de la batería o del chasís.

Sensor de Flujo de Aire al Multiple, o de Masa de Aire

(MAF, VAF)

Funcionamiento: Este sensor es de tipo potenciómero, ya que cambia su resistencia con el paso del aire.
Este sensor lo uitliza la computadora para medir la entrada del aire al motor que pasa por el filtro del aire, esta información es necesaria para calcular la entrega de gasolina, ya que un motor en marcha mínima entra menos cantidad de aire y la computadora entrega poca gasolina, en cuanto es acelerado entra más aire, entonces la computadora lo compensa con más gasolina. Ejemplo:

D I A G R A M A

Todo el aire que entre al motor, tiene que ser medido por el sensor MAF, de lo contrario habrá cualquiera de las fallas relacionadas con la mezcla de gasolina.

Ubicación: Este sensor se encuentra en la base del filtro del aire, o en la manguera que va al filtro al aire, o en la manguera que va al filtro del aire y el cuerpo de aceleración, o en el mismo cuerpo de aceleración.

Fallas:

1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no tiene potencia.
7.- Motor se ahoga.
8.- Motor errático en marcha mínima.
9.- Motor no desboca
10.- Motor "ratea" y se cortan las RPM a 1500. (Solo en Nissan).

Reparaciones y Servicios:

1.- Limpiar conector électrico y cerrar pins.

Sensor de Oxígeno

(O2, EGO, HEGO, Sonda Lambda)

Funcionamiento: Este sensor es de tipo piezoeléctrico lo que quiere decir que es un generador de voltaje debido a que internamente tiene una cerámica que al contacto con el oxígeno empieza a contar iones, este conteo es lo que se aprecia como generador de voltaje.
Este sensor lo utiliza la computadora en todo momento que el motor esta andando para conocer el estado de la mezcla de gasolina que con ayuda de los sensores y de los actuadores pasa a la cámara de combustión y fue quemado por el sistema de encendido.
Esta mezcla va directa al sensor de oxígeno y este le avisa a la computadora si salió "rica o pobre".
Esto es como cuando el mecánico está carburando un motor, primero tiene que saber si la mezcla quedó pobre para ir subiendo el paso de gasolina hasta que el analizador de gases marque sus parametros normales, si el mécanico se pasó de gasolina el analizador marcará muy alto, entonces tendrá que reducir el paso de gasolina, así estará hasta que encuentre el mejor punto de mezcla.

Cuando la computadora observa que el sensor de oxígeno le dice que la mezcla es pobre, éste tiene bajo voltaje entonces, esta ordenara a los inyectores que entreguen más gasolina, como consecuencia el sensor de oxígeno ahora detectará mezcla "rica"(subira el voltaje) y ordenará quitar gasolina. Y esto sucedera todo el tiempo que el motor este encendido.

Cualquier sensor de oxígeno tiene que trabajar caliente, para ello tiene que llegar a una temperatura de 360 grados centigrados o 600 Farenhait, para esto, algunos llevan un cable de alimentación de 12v y una tierra que sirven para acelerar el calentamiento, y otros adquieren temperatura por el mismo tubo de escape.
Esto nos da a entender que durante los primeros tres minutos de encendido del motor, el sensor de oxígeno puede estar inactivo considerandose normal y po rlo mismo el voltaje del sensor puede estará inmovil o moviendose muy lento.

El circuito de comunicación entre este sensor y la computadora se llama loop (es abierto), cuando no halla comunicación, por ejemplo, cuando el motor este frío y marca close (cerrado) cuando entre este sensor y la computadora se este comunicando por ejemplo cuando ya calentó e motor.
Cuando el sensor de oxígeno este trabajando correctamente, la medición con el voltimetro estará variando constantemente de 0.10 a 0.90 considerandose normal.

D I B U J O

En algunos sistemas ODB-II se utiliza además del sensor de oxígeno que ya conocemos, otro que es idéntico, pero este va después del catalizador y tiene la función de medir la mezcla de gasolina que ya fua catalizada o sea que la computadora la utiliza con el solo objetivo de saber si funcionan o no los catalizadores.
Un vehículo puede tener un sensor de oxígeno, al cual se le llamará, banco uno, sensor uno; si tiene dos, se le denominará banco dos, sensor dos.

D I A G R A M A

Ubicación: Este sensor se encuentra por lo regular pegado al multiple de escape, o en el tubo de escape antes del catalizador, y otro después de el.

Fallas:

1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no tiene potencia.
7.- Motor se ahoga.
8.- Motor errático en marcha mínima.

Reparaciones y Servicios:

1.- Limpiar conector électrico y cerrar pins.
2.- Verificar que el sistema de escape no tenga fugas y el catalizador no este tapado.
3.- Quitarlo y sacarlo del escape, dejar que se enfrié y limpiarlo con gasolina sin plomo (o carboclean).

G L O S A R I O

OBD: es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones). Actualmente se emplea OBD-II , EOBD (Europa), y JOBD (Japón) estándar que aportan un control casi completo del motor y otros dispositivos del vehículo. OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo. Las características de autodiagnóstico de a Bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos que normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon" para avisarle al conductor. El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que se pueda encontrar y resolver el problema. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, busque las palabras OBD II en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.

Catalizador: Es una mallá de ceramica, que contiene tres metales, (titanio, rodio y paladio), que se encargan de catalizar ó combustionar a los gases nocivos, como el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), los hidrocarburos en vapor de agua y reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y oxígeno libre (O2), es decir, en gases que son arrojados al medio ambiente por un motor de combustión interna, este dispositivo esta encerrado en un cuerpo de acero inoxídable, que lo protege y lo mantiene en la temperatura adecuada, a la cual hacen reacción los metales, por tal motivo, un convertidor esta colocado lo más pegado el multiple de escape, para que inmediatamente se caliente y pueda cumplir con su función, (catálisis).

Sensores encargados de la Mezcla de Gasolina

(TPS, MAP, MAF, MAT, BARO, O2, CTS)

Estos sensores fueron diseñados exclusivamente para que la computadora al recibir sus señales se encargue, con ayuda de los actuadores de calcular y mantener esa mezcla estiquiométrica de aire y gasolina de 14.7 a 1.
Esto nos da entender que estos sensores pueden presentar fallos iguales a los que presenta un carburador.
Ejemplos:
Gasta mucha gasolina, bujías negras, humo negro, motor se ahoga, motor echa explosiones por el cuerpo de aceleración, motor no tiene potencia, motor no desboca, no agarra carburación, errático en Ralentí.

G L O S A R I O

Mezcla Estequiométrica: La combustión completa entre un combustible (gasolina o gasóleo) y un comburente (aire) tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el rendimiento posible. El combustible está formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar con el oxígeno del aire. La relación estequiométrica indica la proporción en masa de combustible y comburente necesarios para lograr una combustión completa. La mezcla estequiométrica de la combustión de la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se necesitan 14,7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiométrica es de 14,5:1.

Ralentí: es el régimen mínimo de giros o vueltas por minuto a las que se ajusta un motor de combustión interna para permanecer encendido y de forma estable sin la necesidad de suministrarle energía externa a él, por ejemplo, en un automóvil, sin necesidad de presionar el pedal del acelerador. El ralentí puede ser modificado según los consumidores que estén conectados como el aire acondicionado, un electroventilador, las luces, entre otros. Este régimen, en móviles terrestres, suele estar comprendido entre las 700 y las 1.100

Sensor de Temperatura del Aire

(de carga, ACT, IAT, MAT o NTC1)

Funcionamiento: Este sensor también es de tipo termistor, y este sensor lo utiliza la computadora para calcular la entrega de gasolina a cualquier temperatura. Cuando el aire a temperatura ambiente o el que entra al motor es frio es màs pesado, más denso y por lo mismo hay mayor cantidad para esta temperatura del aire que necesita mas gasolina, respetando su relacion estequiométrica.
Cuando el aire es más caliente, es más ligero y por lo mismo necesita menor cantidad de gasolina.

Ubicación: En algunos motores este sensor se encuentra en el filtro del aire, en la manguera que va del filtro del aire al cuerpo de el acelerador, en el multiple de admisión, y en algunos modelos junto con el sensor MAF.

Fallas:

1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no desboca.
7.- Motor no tiene potencia.
8.- Motor se ahoga.
9.- Motor errático en marcha mínima (ralentí).

Reparaciones y Servicios:

1.- Limpiar conector électrico y cerrar pins.
2.- Limpiar la parte expuesta con el aire (se recomienda carbuclean o gasolina).
3.- Ajustar voltaje entre 0.90 y 1.10 volts a temperatura normal de funcionamiento, esto se hace girando el tornillo. (Solo para VW, modelos Jetta y Golf 91 y 92).

Sensores de Temperatura del Agua o Refrigerante

(CTS, ETC, NTC2)

Funcionamiento: Este sensor es de tipo termistor lo cual quiere decir que su resistencia cambia con la temperatura, la computadora utiliza este sensor en todo momento que esta el switch abierto o el motor andando para conocer la temperatura del agua o refrigerante en todo momento.

Esta información es importante, primero para calcular la entrega de gasolina en todo momento, ya que un motor frio necesita más gasolina y un motor caliente necesita menos; en segundo lugar este sensor también le informa a la computadora que la temperatura del motor ya llego a su tope máximo normal, por ejemplo 109 grados centigrados, entonces esta le ordena al relevador del ventilador que se active para disminuir la temperatura.

D I B U J O

Otra función que solo utiliza Chrysler y VW es la de que el sensor sirva como puente de la computadora para el circuito que controla el avance de chispa, esto quiere decir que cuando el sensor funciona bien y esta conectado a la computadora esta mandando avance de chispa y si falla o se desconecta, no habrá avance de la misma.
La marca VW, todos sus modelos y la línea Chevy de 94 a 99 no utilizan la función de este sensor para activar el ventilador, estos utilizan un bulbo común y corriente como el de Caribe, Tsuru y Atlantic en el radiador y no estan conectados a la computadora.

Ubicación: En la toma del agua que va de la cabeza al radiador, NUNCA en el radiador.

Fallas:

1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no desboca.
7.- Motor no tiene potencia.
8.- Motor se ahoga.
9.- Ventilador no se activa, o se activa todo el tiempo.
10.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier temperatura.
11.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier temperatura.
12.- Solo en Chrysler y VW no hay avance de chispa.

Reparaciones y Servicios:

1.- Limpiar conector électrico y cerrar pins.
2.- Sacar el sensor y lijar la parte expuesta cn el agua refrigerante.
3.- Verificar que no hay fugas en el sistema de enfriamiento.
4.- Verificar que funcione correctamente el termostato.

G L O S A R I O

Avance de chispa: En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al punto muerto superior, o sea al final de la carrera de compresión. pero esto no pasa en realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida no se corrige, el motor bajra sus prestaciones lo cual se traduce en perdida de potencia.

Termostato: Se le llama termostato en el motor de combustión interna, a una válvula de control de flujo del refrigerante colocada en la salida de este en el conducto hacia el radiador.
La función de esta válvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador en dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango adecuado. Cuando el motor se arranca frío esta válvula está cerrada y se mantiene así hasta que el refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de trabajo (algo mas de 70 grados celsius). En ese momento comienza a abrirse, permitiendo el paso al radiador y estará completamente abierta unos grados más arriba (alrededor de los 90 grados celsius).

Sensor de Posición del Acelerador

(TPS, TP, Potenciómetro)

Funcionamiento: Este sensor es usado por la computadora para informarle en todo momento que este abierto el switch o que este andando el motor, la posición mecánica de la garganta o mariposa de aceleración.
La señal de este sensor le sirve a la computadora para mandar que los inyectores abran lo necesario y entreguen gasolina a la cámara de combustión en cualquier posición del acelerador, además la computadora puede cortar pulsos de inyección si a el motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le esta indicando que están pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión automática electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobremarcha.
El sensor TPS funciona dentro de un rango que va de 0.35 volts hasta 4.60 volts, bajo voltaje significa que no esta pisando el acelerador, entonces la computadora ordena poca entrega de gasolina.


D I B U J O

El 90% de los TPS´s se les hace tres pruebas; número uno, el voltaje que tenga en marcha mínima sin acelerar, número dos que al ir pisando el acelerador poco a poco hasta llegar hasta el tope a fondo vaya incrementando ordenadamente sin ninguna interrupción, y número 3, con motor apagado y switch abierto, que el voltaje con el acelerador a fondo sea el correcto.

Ubicación: En todos los casos este sensor se encuentra en el cuerpo de aceleración, justo del lado contrario del mecanismo del acelerador y alineado a la flecha del mismo.

Fallas:

1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor arranca y se para.
4.- Motor bajo en revoluciones.
5.- Motor acelerado.
6.- Motor desboca
7.- Motor no tiene potencia.
8.- Motor no arranca, si hay chispa, si hay bomba, y no hay pulsos de inyección y el voltaje del TPS esta al máximo.
9.- No hace cambios de velocidades.
10.- No tiene sobremarcha.

Reparaciones y servicios:

1.- Limpiar su conector eléctrico y cerrar sus pins.
2.- Verificar que el acelerador descanse en el tornillo tope y que no esté descalibrado.
3.- Verificar que el mecanismo del acelerador que mueve al sensor funcione correctamente.
4.- Ajustarlo aflojando los tornillos que lo sujetan.
5.- Limpiarlo internamente con algun solvente, de preferencia silijet (VW, A4 y VW TBI).